Как группа «СОК» проиграла битву за АвтоВАЗ: расследование Forbes

12.05.2013 19:52

Самарский бизнесмен с неоднозначной репутацией Юрий Качмазов много лет управлял АвтоВАЗом, но под нажимом государства был вынужден отдать бизнес, а позже бежал за границу. Были у него шансы остаться на плаву?

Декабрь 2005 года в Тольятти выдался теплым, 22-го южный ветер нагнал густые, низкие облака. В этот серый день несколько десятков омоновцев захватили АвтоВАЗ — на каждом из 24 этажей высотки заводоуправления было по бойцу, на всех проходных рабочих обыскивали металлоискателями. Накануне ночью в Самаре и Тольятти были задержаны руководители местных силовых ведомств.

Декабрьское вооруженное собрание акционеров, как назвали его сотрудники завода, стало поворотной точкой в истории АвтоВАЗа. Фактически контролировавшую завод группу «СОК» Юрия Качмазова оттеснили менеджеры путинского призыва из «Ростехнологий».

Качмазов — владелец региональной бизнес-империи с выручкой $2 млрд, участник «Золотой сотни» Forbes — потерял все и бежал в Объединенные Арабские Эмираты. Он отказался от интервью для этой статьи, заметив при этом, что постарается никогда не возвращаться в Россию. Как бизнесмену сложной судьбы удалось подмять под себя флагманское предприятие советского и российского автопрома?

Рыночные преобразования

В конце 1980-х под Самарой рядом с железнодорожной станцией Энергетик возник стихийный рынок. Продавали все: одежду, бытовую технику, запчасти к «жигулям». Тут же крутились мелкие местные бандиты. Качмазов, бывший студент самарского Политеха, отслуживший в десантных войсках, пришел сюда в поисках заработка. Поначалу он оказался в бригаде наперсточников: катая шарик, предлагал зевакам угадать, под каким из трех стаканов тот находится.

На «Энергетике», как рассказали Forbes несколько очевидцев тех событий, Качмазов сколотил костяк будущей группы «СОК». 

В начале 1990-х баснословную прибыль приносила перепродажа новых автомобилей. Неудивительно, что Качмазов и его бригада быстро переориентировались на этот нехитрый бизнес. «Продавая в день 10 автомобилей, ты мог заработать еще на три», — вспоминает руководитель холдинга RBE Андрей Шокин, который торговал в то время с Качмазовым на соседних площадках в Самаре, на улице Антонова-Овсеенко. «На первых порах Качмазов был скромным автодилером, таких было около 500. Приезжал в Тольятти, забирал партию машин и вез в Самару продавать», — вспоминает тольяттинский предприниматель. Тогда о дилерских центрах никто и не думал. Площадка с машинами была огорожена проволочным забором. Деньги считали в деревянных будках сторожей. Впрочем, довольно быстро Качмазов накопил капитал, чтобы открыть свой первый автосалон, и не где-нибудь, а на Самарском ипподроме в центре города. В середине 1990-х бега здесь уже не проводили, ипподром стал одним из стихийных рынков, где можно было купить и автомобили. Офис Качмазова располагался в небольшой комнате в административном здании, а машины продавались с круга, где когда-то бегали лошади. Бетонная арка в форме лошадиной подковы, символ ипподрома, стала частью логотипа созданной в 1994 году компании «СОК» — на счастье. Это был первый серьезный успех.

Примерно тогда же Качмазов познакомился с Анваром Абдуразаковым, которого «Самарское обозрение» именует «авторитетным предпринимателем». Анвар свел его с одним из тольяттинских королей преступного мира Владимиром Вдовиным по кличке Напарник. Сейчас никто толком и не помнит, как появилось название «СОК» и что оно означает, то ли «Самарский объединенный капитал» (общак группировки Качмазова и Напарника), то ли «Спорт, Образование, Культура» — именно такая расшифровка нравилась самому Качмазову.

История криминальных войн за контроль над сбытом АвтоВАЗа изобилует поворотами; много было и убийств, жертвами которых становились бандиты, силовики, сотрудники завода и журналисты. «В бандитских разборках и войнах за завод в Тольятти погибло более 500 человек. Подтверждение тому — целая аллея на местном кладбище», — рассказывает гендиректор «Ростехнологий» Сергей Чемезов. (Он передал свои комментарии для этой статьи через пресс-секретаря.) Если вкратце, то после 1992 года контроль над половиной отгружаемых с завода автомобилей отошел, по сведениям журналистов «Коммерсантъ — Среднее Поволжье», волговской преступной группировке. Когда в конце 1992 года ее главаря Александра Маслова убили, группировка распалась. Одним осколком руководил Дмитрий Рузляев (кличка Дима Большой), а вторым — Вдовин, знакомый Качмазова.

Машину Рузляева в 1998 году изрешетили пулями из автоматов, а в 2003 году оставшихся в живых членов банды судили. В итоге группировка Вдовина стала контролировать большую часть отгрузки машин с завода. Но этому предшествовала целая череда событий с участием Качмазова и его команды.

Согласно установленным квотам

Появление криминальных группировок на АвтоВАЗе, возможно, спровоцировало само руководство завода. К началу 1990-х разрушилась советская система продажи автомобилей через спецавтоцентры, которые не смогли работать с заводом на условиях предоплаты. В 1991 году завод собрал 678 000 «жигулей». Кому продавать машины? Расплачиваться наличными без проволочек были готовы только криминальные группировки. И новая система сбыта была создана, что называется, с ходу.

Все выпускаемые машины распределялись между заместителями генерального директора АвтоВАЗа, рассказывает Юрий Целиков, работавший в середине 1990-х директором тольяттинского автоцентра, принадлежавшего напрямую заводу. «Замов было одиннадцать, и у каждого из них — своя квота на реализацию автомобилей», — вспоминает Целиков. Топ-менеджеры завода передавали «свои» автомобили руководителям созданных вокруг завода компаний, которые в большинстве контролировались криминальными группировками. На лобовое стекло автомобиля, только что сошедшего с конвейера, наклеивали букву, например «Н» или «Ш». Она означала, чьей группировке — Напарника (Владимира Вдовина) или, например, Шамиля (по данным самарских СМИ, Шамиль Даниулов — главарь татарской преступной группировки) отгружаются на реализацию машины. Площадка автозавода была поделена на «клетки», на каждой из них стояли машины, закрепленные за группировками и их фирмами.

Представители фирм собирали заявки от перекупщиков и отгружали им машины. За каждый автомобиль брали сверху $50, вспоминает один из тогдашних перекупщиков. Бандиты выполняли функцию дилерских центров и службы маркетинга. Они могли заказать руководству завода партию машин определенного цвета и улучшенной комплектации.

«Заказывали модный тогда цвет «мокрый асфальт», — вспоминает Владимир Каданников, бывший гендиректор АвтоВАЗа, а сейчас председатель совета директоров тольяттинского Национального торгового банка. (Этот банк в 2011 году купил национализированный в кризис 2008 года банк «Глобэкс». И Каданников, продавший свой 70%-ный пакет, занимает теперь просторный, обставленный массивной мебелью кабинет на четвертом этаже центрального офиса «Глобэкса».)

Постепенно отношения с руководством АвтоВАЗа стал налаживать и Качмазов. «Его человек, Рустем Шиянов, ставший впоследствии вице-президентом «СОКа», терся около Владимира Нестерова, заместителя Каданникова по безопасности, а Юрий Амелин общался с отделом сбыта», — рассказывает один из свидетелей тех событий. Каданников называет Качмазова толковым, волевым бизнесменом, но о сути происходившего на заводе говорить не хочет.

Число бандитских группировок вокруг завода доходило до двух десятков. Перестрелки случались прямо у проходных. Так долго продолжаться не могло. Каданников написал более 200 писем в Генпрокуратуру и МВД с просьбой защитить предприятие, но помощи не дождался. Поэтому в появлении одной мощной силы были заинтересованы все: руководство завода, Качмазов и силовики.

К концу 1990-х в Тольятти происходило то же, что и по всей стране, — сращивание криминалитета с правоохранительными органами, которые вновь становились реальной силой, предлагая услуги по «крышеванию» бизнеса, пишет в своей книге «Силовое предпринимательство в России» декан факультета политических наук и социологии Европейского университета Вадим Волков.

Покровителями «СОКа» местные СМИ называли экс-руководителя ФСБ по Самарской области генерал-лейтенанта Владимира Большакова (после отставки стал почетным вице-президентом группы «СОК») и начальника областного управления Налоговой полиции генерала Евгения Григорьева, сын которого работал в группе «СОК».

Мощный союз Качмазова, правоохранительных органов и руководства АвтоВАЗа давал им возможность начать войну с криминальными конкурентами. Квоты для них были снижены. Серьезные проблемы решали бойцы Напарника. «В 1998 году застрели Диму Большого. Все сильно боялись», — вспоминает тольяттинский бизнесмен. Несколько месяцев ситуация была очень напряженная, говорят участники событий. Качмазов и его люди ходили с охраной из 40 автоматчиков, меняли машины и квартиры.

В 1998 году Межведомственная группа МВД, куда входили представители ГУБОПа, налоговой полиции, налоговой инспекции и бойцы московского СОБРа, провела на заводе операцию «Циклон» с целью очистить АвтоВАЗ от бандитов. Конкурентов стало меньше.

Важные детали

После того как группе «СОК» увеличили квоту на реализацию автомобилей, деньги к Качмазову потекли рекой. Но в отличие, например, от металлотрейдеров, прибравших в 1990-е к рукам металлургические заводы, стать акционером АвтоВАЗа группа «СОК» не смогла. В начале 1993 года по распоряжению Госкомимущества производственное объединение АвтоВАЗ было преобразовано в акционерное общество. Правление распорядилось передать 50% акций трудовому коллективу, еще 27,5% было продано на чековом аукционе, а 22,5% — на инвестконкурсе. Часть этих акций купили созданные самим АвтоВАЗом при участии Бориса Березовского фирмы AVVA и ЗАО «ЦО АФК». Впрочем, у группы «СОК», по сведениям «Ростехнологий», было несколько процентов акций АвтоВАЗа.

Тогда Качмазов решил взять под контроль не только сбыт, но и поставщиков АвтоВАЗа. Первым крупным объектом для поглощения стал сызранский завод «Пластик», который поставлял почти всю пластмассовую фурнитуру для автомобилей от приборных панелей до натяжных потолков. Здесь менеджеры «СОКа» опробовали схему, которую применяли позже для установления контроля над другими предприятиями. В середине 1990-х АвтоВАЗ широко использовал бартер, расплачиваясь за комплектующие своими автомобилями, которые поставщики потом продавали. Внезапно в 1996 году «Пластику» перестали отгружать машины, вспоминает один из топ-менеджеров предприятия. Несколько месяцев рабочие не получали зарплату. Через некоторое время в кабинете директора завода появились представители «СОКа» и предложили поделиться предприятием. Так «СОКу» перешло 50% акций «Пластика».

«Бартерная схема расчетов позволяла контролировать поставщиков. «СОК» мог искусственно создавать положение вне игры», — говорит Целиков. К 2004 году «СОК» взял под опеку 21 крупное предприятие («Димитровградский автоагрегатный завод», «Скопинский автоагрегатный завод» и пр.) — а это почти половина поставок комплектующих на АвтоВАЗ. На многих предприятиях группа поставила своих коммерческих директоров, директоров по сбыту, главных бухгалтеров. Несколько заводов не только фактически, но и формально перешло в собственность структур «СОКа», например «Автосвет» и «ОСВАР» (выпуск фар и фонарей) и «Мотор-Супер» (воздушные фильтры, детали двигателя).

С конца 1990-х «СОК» сам стремительно превращался в крупного автопроизводителя. В 1998 году команда Качмазова организовала на базе завода «Луч» производство автомобилей, в основном старых заднеприводных моделей ВАЗа, до 100 000 штук в год. Спрос на машины тогда превышал возможности тольяттинского гиганта. В 2000 году правительство Удмуртии передало в собственность «СОКу» 76% акций находившегося в кризисе завода «ИжАвто». «СОК» погасил долги завода (около 1 млрд рублей) и выплатил зарплату рабочим за 14 месяцев. Качмазов выходил на новый уровень: при поддержке министра промышленности Ильи Клебанова удалось договориться об организации на «ИжАвто» автосборочного производства марки KIA в России. Клебанов не стал давать комментарии для этой статьи.

В Самаре Качмазов был уже олигархом местного масштаба, контролировавшим разношерстный бизнес от строительства и установки окон до развлекательных центров и производства минеральной воды. В 2002 году выручка основных дивизионов группы (автосборка, автокомпоненты и строительство), по оценке Михаила Пака из компании «Атон», составила 28,4 млрд рублей, чистая прибыль — 676 млн рублей. Почти половину прибыли приносили поставки автокомпонентов на АвтоВАЗ.

В группе Качмазов ввел военную иерархию и установил железную дисциплину, вспоминают его бывшие менеджеры. На всех предприятиях управленцы «СОКа» первым делом меняли охрану. Воров и пьяниц жестко наказывали. Быть изгнанным из «СОКа» никому не хотелось: зарплата на всех предприятиях группы была как минимум вдвое выше средней в области. Руководитель среднего звена в Самаре в 1999 году получал 10 000 рублей, а средняя зарплата в городе тогда была 1500 рублей. Топ-менеджеры в 2000 году получали $1500–2000 — по меркам Самары огромные деньги. При этом Качмазов нанимал в компании группы «СОК» молодых управленцев, которые пытались внедрить на заводах технологию компании Toyota «точно в срок» — сократить время нахождения продукции на промежуточных складах.

Группа «СОК» даже создала фирменный стиль и выпустила сувенирную продукцию со своим логотипом. Сайт компании разрабатывала студия Артемия Лебедева. Не забывали и о социальной ответственности. На всех крупных предприятиях Качмазов распорядился сделать бесплатную столовую и спортзал. Он и сам постоянно обедал в общей столовой в главном самарском офисе «СОКа» на улице Мичурина. Тогда же начал увлекаться йогой, ездил практиковаться в Индию и открыл в местном кинотеатре «Современник» магазин эзотерической литературы, рассказывает о шефе бывший вице-президент группы.

Что конкуренты? 25 сентября 2002 года киллер расстрелял из гранатомета «Муха» джип Toyota Land Сruiser Юрия Гашимова, владельца холдинга одного из крупнейших самарских автодилеров «Самарские автомобили». Бизнесмен умер на месте. А через несколько дней половина компании Гашимова была продана группе «СОК». В Следственном комитете Самарской области сообщили, что в рамках этого дела руководители «СОКа» к ответственности не привлекались.

К 2003 году через дилерские центры «СОКа» продавалось около 15% выпускаемых заводом автомобилей (около 100 000 штук), говорит Целиков. Менеджеры «СОКа» сумели выстроить прозрачную дилерскую сеть — одноуровневую систему продаж с едиными стандартами для салонов.

Группа выбила себе на АвтоВАЗе льготные условия сотрудничества. Так, в 2004 году АвтоВАЗ обязался закупать определенный объем продукции только на заводах «СОКа». Тогда же был заключен договор о продаже запчастей на вторичном рынке исключительно через принадлежавший «СОКу» торговый дом «Соло». За разрыв эксклюзивного контракта завод должен был заплатить огромный штраф — 14 млрд рублей. Сотрудничество принесло определенную пользу и АвтоВАЗу: выросло качество комплектующих, на заводе стали меньше воровать.

При сотрудничестве с «СОКом» АвтоВАЗ продавал по 700 000 машин в год. Чистая прибыль завода в 2003 году составила 3 млрд рублей, в 2004-м — 4,5 млрд рублей.

Страницы12